vBus a json

Hace años, cuando compré el controlador que regula mis placas solares de calentar agua (un invento totalmente recomendable, por cierto) solo miré una cosa: Que el controlador hablara algo inteligible. Vamos, que no fuera una pieza de electrónica aislada del mundo, sino que pudiera, más o menos, integrarlo con el resto de controles de la casa. Ví que ofrecía algo llamado “vBus” y también un puerto serie, así que pensé que ya haría algo en su día, si eso.

Víctima de mi procrastinación compulsiva, ese día llegó años después.

Resol, el fabricante del controlador en cuestión, ofrece una pasarela de vBus a Ethernet. También ofrece un servicio por Internet que permite ir almacenando los datos, consultarlos y descargarlos.

Decidí que no quería la pasarela porque piden por ella algo más de 200 euros, y me parece injustificable ese precio por ese cacharrillo; y decidí que no quería el servicio por Internet porque, en fin, son mis datos, y no me apetece que los manoseen terceros de los que no sé casi nada. Y cobrando por ello, además.

Así que me hice un circuito que convierte los niveles lógicos de vBus, que es una señal diferencia, a TTL; nivel TTL que se puede enchufar directamente a la entrada serie de un Arduino o cosa similar. Otros antes que yo hollaron esa senda, así que tuve la fortuna de contar con el producto de sus esfuerzos para allanar el camino.

Y como me costó un poco hacer que funcionara el invento, decidí compartirlo también.

Creo que por la integración del hardware, tampoco esta vez me van a dar ningún premio. Pero funciona, y la caja de poliestireno que utilicé es singularmente adecuada para el entorno en que está montado. Función sobre forma.

Arreglos de la Jolly-Mec: El eje del primer engranaje del motor de alimentación

Un buen día, llego a casa y me encuentro que la caldera se ha apagado. Se apagó como las velas cuando se acaba la cera, poquito a poco hasta que no queda más que el recuerdo de un calorcito, allá donde antes había una llama que habría acojonado a Dante Alighieri.

Visto que pellets en la tolva había, el ventilador soplaba y todo lo demás parecía en orden, me puse a probar el motor de alimentación de pellets usando el menú de pruebas: Accionamientos manuales, motor de pellets.

  • Yo: Encender
  • Caldera: Mmmmmm
  • Yo: Apagar
  • Caldera: (silencio)

Cuando un motor eléctrico hace “Mmmmmm” y no gira cuando debería girar, nueve de cada diez veces el problema es que se ha bloqueado el giro.

Lo primero en esa situación es intentar ayudar a mano al giro. Se habrá atascado un pellet, pensé. Vamos, aplicar un poco de fuerza bruta. Al efecto, hay un eje en el centro del mecanismo. Resultado: Ni con motor, ni sin motor: Aquello no se mueve.

Así que me puse a desmontar, cuidadosamente, el mecanismo de alimentación, que no conocía más que por fuera. Nada, el mecanismo de alimentación gira razonablemente bien. Bueno, ya que estaba, lo limpié un poco.

Bueno, mecanismo desmontado. Probemos ahora el motor.

  • Yo: Encender
  • Caldera: Mmmmmm
  • Yo: Mierda…

En este punto, ya estaba claro que el motor está churruscado o bloqueado. Así que nada, me lo subí al taller, y a ver qué se ve.

Resulta ser un motor con un reductor acoplado, fabricado en Italia, donde la grasa de engranajes debe ser barata.

La foto adjunta es el reductor visto desde el lado que ataca el motor, que engrana con el engranaje blanco de la derecha. El que está más arriba está fuera de su sitio para apreciar mejor al primero.

Pues bien, el eje de ese primer engranaje estaba clavado en su sitio. Ñaca. Como soldado en el sitio. ¿Por qué? Ni idea. Se conoce que, a pesar de la ingente cantidad de grasa que lo adorna, no había ninguna justo en el eje.

En fin. Tras el oportuno encogimiento de hombros, la solución es, una vez más, una variación de la estrategia más exitosa del reparador de ingenios:

  1. Desmontar
  2. Limpiar
  3. Volver a montar

Así pues, procedí de la siguiente manera:

  • Desmonté eje y engranaje, lo cual me costó emplear un martillo de nylon. Estaba bien, pero bien, clavado.
  • Lavé bien el engranaje y su eje, primero con papeles y luego con un baño de ultrasonidos con Fairy®.
  • Monté el eje en un taladro vertical y le dí unas caricias con una lija fina para metales, hasta que quedó pulido y brillante.
  • Redistribuí la grasa, poniendo especial cuidado en que quedaran pringadas todas las superficies sujetas a rozamiento, sobre todo los ejes y sus alojamientos.
  • Monté todo de nuevo y me lavé las manos durante media hora.

Y a probar, claro.

El resto de la parte técnica es historia: Montar todo otra vez, solo siete tornillos (dos del motor y cinco de la tapa del mecanismo de alimentación), echar unos cuantos pellets y a funcionar.

¿La parte técnica? ¿Es que hay otra?

Obviamente. Cuando uno hace algo como esto, lo tiene que vender en casa, ¿no es cierto?. Veamos, ¿qué habría hecho el mantenedor de calderas medio ante esta situación? ¿Desmontar todo para encontrar un eje clavado, pulirlo, engrasarlo…? No, ¿verdad?. Habría dicho que hay que pedir un motor nuevo, que serán 200 euros, más 60 por la visita y el diagnóstico (siendo prudentísimos) y otros 90 (ídem) por la mano de obra de cambiarlo (dos tornillos y dos cables). Total 350. ¿A alguien le parece una barbaridad? Seguro. ¿A alguien le parece una estimación probablemente atinada? Sin duda también. Nena, me debes una cena. Y no me refiero a un bocata calamares…

El encendedor de la caldera Jolly-Mec Caldea

Como si no tuviera ya bastante trabajo en casa, un buen día el elemento de ignición de la caldera decidió declararse en huelga. No recomiendo la experiencia. No es que sea espantoso, solamente horriblemente incómodo. La cosa pasa de encender la calefacción y el agua caliente con un botón en un panel que hace “pi”, y que puede pulsar un niño si hace falta, a liarse a soplete y/o parafina con los brazos metidos hasta los hombros en el hogar de la caldera, cada vez que se quiera encender. O sea, todos los días.

En fin. Desmontado el elemento calefactor (cuatro tornillos en total y desdoblar una lengüeta), aprecio dos cosas:

  1. Que es un Rica referencia 706F.3.2270.184, de 300W a 230V.
  2. Que el hilo está roto por en medio.

Así que, pragmatismo por delante, voy a intentar recomponer el chisme.

El hilo calefactor roto tiene la desagradable propiedad de no admitir la soldadura, ni con fundente. La primera, en la frente. Seguro que si caliento más lo sueldo, pero corro el riesgo de fundir el hilo y dejarlo más allá de toda posibilidad de reparación.

Así que opté por la técnica del abuelo: Limpiar bien los dos extremos rascando con el filo de una navaja de taller, liarlos bien entre ellos, y por buena medida cubrirlos con un termorretráctil.

¿Es una ñapa? Sí.

Hilo reparado. Funciona como nuevo.

¿Funciona? Sí.

Prueba superada. Coste total de los materiales: Céntimos. La mano de obra: No tiene precio.

Punto de estilo: Meter la unión en un canutillo de latón y achucharlo, y todo esto dentro del termorretráctil. Pero no tenía a mano un canutillo adecuado, y tenía ganas de acabar el invento ya…

Los enganches Bachmann de escala IIm (“large scale” o “G”)

Algo debí sospechar cuando observé que, ya en la caja de iniciación, vienen varios de recambio.

Los enganches de lazo y gancho de escala grande universales son de lazo y gancho. El gancho se mantiene en posición horizontal merced a un muelle que Bachmann, y también LGB, hacen del mismo material plástico que el propio gancho. Esta construcción es barata. Pero solo para ellos; en la tienda cuestan una fortuna, de 4 a 10 euros, cuando fabricarlos debe estarles saliendo por un puñado de céntimos.

Fastidiándome mucho que me vendan un producto cutre y me lo cobren como bueno, he decidido no comprar ninguno de estos enganches. Pero mientras me decido a cambiarlos todos por unos Kadee o algo así, y tras largas noches sin dormir, he ingeniado una forma sencilla y barata de reparar los enganches cuyos muelles se parten.

Consiste la cosa en eliminar, primero, el muelle original sacando el tornillo que lo sujeta. Con el enganche desmontado, se puede proceder a lastrar la parte trasera con cualquier cosa que haya a mano; el g

Enganche reparado. El gancho está en posición inferior porque la locomotora está tumbada en esta foto.

ancho sube, entonces, por la palanca sobre la articulación. Yo he usado un par de trocitos de hierro, pegados con pegamento de contacto -para qué más- y pintados de negro -qué menos-. No obstaculizan el movimiento del gancho, son una solución prácticamente irrompible, y en mis pruebas (nada científicas), lo he encontrado perfectamente fiable.

Puede que algún día los cambie por unos enganches de garra o de gancho y tensor; pero, entretanto…

Entrada de aire exterior para la Jolly-Mec Caldea

Hace unos años que tengo en casa una caldera de biomasa y leña de Jolly-Mec. Me ha funcionado bien, aunque no es perfecta, y he pensado incorporarle varias mejoras.

El principal inconveniente de diseño que le veo es que la entrada de aire está al lado del quemador, y consiste en un ventilador industrial EBM PAPST, estupendo de calidad, pero que:

  • Hace un ruido de todos los demonios
  • Toma el aire del mismo ambiente que está calentando

En cuanto al ruido, es especialmente doloroso en una caldera cuyo diseño está pensado para ponerla en un salón o una cocina, y no en un cuarto de calderas.

Pero filosóficamente, lo peor es que tome el aire del mismo ambiente. Es decir: Quemamos biomasa y usamos energía eléctrica para generar agua caliente, que movemos (usando más energía) a través de un sistema de calefacción, para calentar el aire… Una parte del cual, absorbe el ventilador y ¡fiummmm! Al quemador, a la chimenea, y fuera. Un derroche.

He resuelto los dos problemas, con una solución sencilla y eficaz: He desmontado el ventilador. En su lugar he puesto un tubo de 75 mm de diámetro (de los de PVC, que se usan frecuentemente para desagües). Este tubo, lo he llevado a un agujero en el suelo que se comunica con el exterior. He puesto una tapa, a través de la que he pasado este tubo, y debajo y al extremo del tubo he conectado el ventilador.

La entrada de aire de la caldera es rectangular y mide 58,5 * 53,5 mm, lo que da 3129,75 mm2. El ventilador, por su parte, entrega el aire por un orificio rectangular y mide, por el exterior, 53 * 46,5 mm (o 48,5 con los pliegues de las esquinas), o 2464,5 mm2.

Por tanto, era necesario un tubo cuya sección interior sea lo más ajustada posible a 3129,75 mm2. El tubo de PVC de 75 mm tiene 2 mm de espesor, o sea, 71 mm de diámetro interior, y tiene por tanto una sección de 3959 mm2: Perfecto. Solo queda darle forma cuadrada: nada que no se pueda conseguir con un bloque de madera del tamaño adecuado, unos sargentos, una pistola de aire caliente, y paciencia.

He usado simple cinta aislante en algunas juntas para evitar salidas de aire. Cuando necesito desmontar el tubo, pongo cinta nueva y listo.

Así, he conseguido que el aire que la caldera usa para quemar provenga del exterior. No he medido la diferencia de rendimiento, porque es difícil y yo soy vago para estas cosas, pero está claro que ha mejorado. Además, como está en un agujero, el ruido se oye muchísimo menos; y eso incluso sin forrar de aislante acústico la tapa.

¿Coste de la actuación? No creo que haya llegado a diez euros.

He comprado unos conectores Wieland, que son los que originalmente vienen para conectar el ventilador a la electrónica, para hacer un cable prolongador usando el mismo tipo de conector.

 

Los A350 de Cathay Pacific

A350 de Cathay Pacific en Chek Lap Kok (HKG)
A350 de Cathay Pacific en Chek Lap Kok (HKG)

Hay aviones comerciales, y aviones comerciales.
Cada uno tiene sus cosas. Siempre me ha gustado el esbelto diseño de la serie que inició McDonnell Douglas con los DC-9 y culminó llamándose Boeing 717. Siempre he admirado el brutal tamaño y empuje sin par de los motores de los 747. Y esto, por no pararme en los Bombardier, los Embraer, o (ya puestos a soñar) los Gulfstream, los Hawker o esa extraña medio copia de los Concorde llamada Tupolev 144…

Pero hoy, un avión en que no me había montado nunca ha conquistado el número uno de mi particular lista de aviones comerciales. Este avión es el Airbus A350, tal como lo explota Cathay Pacific.

Ya de por sí, el A350 es un avión extraordinario. Volando a una velocidad de crucero que ronda 0,81 mach (o la más mágica cifra de 1000 km/h), la cabina es lo más parecido a “silenciosa” que he probado nunca en un avión comercial. El nivel de ruido es increíblemente bajo. Y la velocidad, poca coña: adelanta a otros aviones comerciales como si fueran abuelitas.

Pero hasta aquí, los A350. Ahora, veamos los A350 que explota Cathay Pacific.

Los asientos son cómodos, relativamente amplios (para ser de clase turista, claro), dan una mantita y demás, pero como friqui irredento, lo primero y principal que me llamó la atención es que el sistema de entretenimiento es una tableta Android inserta en el asiento de delante. En esta tableta, podemos encontrar:

  • Juegos
  • Películas (yo me ví Ghostbusters 2016 – una pérdida de tiempo)
  • Música
  • Información del vuelo

Y un puerto USB para cargar el teléfono. ¿A que mola?

De todo, lo mejor y lo que me puedo pasar horas mirando es la información de vuelo. Tiene: Mapa móvil (en el que se puede hacer zoom y mover con los dedos), acceso a las dos cámaras del avión (la de la panza y la del empenaje de cola) y un modo en que sobre una imagen generada del terreno, se superponen las tiras de velocidad y altura (con equivalencias en el sistema métrico), actitud y brújula. ¡La caña! Solo falta un joystick.

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Sistema de información y entretenimiento en “Misery Class”. Abajo se aprecia el conector insertado en el puerto USB.

Por supuesto, si a esto añadimos comida con menú a elegir (como en los viejos tiempos), habiendo pagado por ir y volver a Hong Kong menos que lo que he llegado a pagar por ir y volver a Almería, es fácil entender que mi felicidad ha sido casi completa.

¿Qué la haría completa del todo? Bueno, no me voy a poner a describir cómo son los asientos de primera. Baste decir que cada pasajero de primera ocupa, más o menos, lo que seis del rebaño de atrás…

linuxcnc en red

LinuxCNC funciona relativamente bien en red. Solamente los movimientos interactivos parecen necesitar acostumbrarse, porque el retardo que produce la red hace que si uno no tiene cuidado, estrelle la fresa contra un soporte o algo peor.

Lo único que me dio algo de guerra fue que, para que Axis corra sobre X, hace falta una librería. En toda la web de LinuxCNC no hay mención a la misma. Encontré una referencia en el foro de Rapberry Pi: Todo lo que hace falta para que Axis corra sobre X, es instalar libgl1-mesa-swx11.

 

Joomla, hasta aquí hemos llegado

Desde que el actual Joomla se llamaba Mambo y tuvo su cisma (dejando a Mambo prácticamente cadáver), momento en que adoptó su nombre actual, he estado resolviendo mis magras necesidades de gestión de contenidos con Joomla.

Durante todo este tiempo, he visto cómo en varias ocasiones sacaban versiones con bastantes partes reescritas sin mirar atrás, dejando a millones de usuarios atascados en una versión destinada a la obsolescencia y a los fallos de seguridad que nadie va a solucionar. La primera vez, de la versión 1.0 a la 1.5, lo justificaron por lo grande y bonito que iba a ser a partir de entonces. Pero cuando lo volvieron a hacer, para mí, perdieron toda credibilidad como una plataforma de futuro.

También he visto cómo cosas esenciales en cualquier sitio público quedaban resueltas solamente mediante software comercial, como por ejemplo en el caso de los famosos Backup y Admin Tools de Akeeba, que resolvían problemas básicos de funcionalidad y seguridad.

Durante todo este tiempo, WordPress ha ido creciendo y mejorando sin dejar colgados a sus usuarios en ningún momento. Entregando de serie lo básico en seguridad y funcionalidad, y yendo varios pasos por delante. Se podrían poner muchos ejemplos de esto, pero uno reciente, que llama la atención por lo que incrementa la seguridad y lo sorprendentemente bien que ha funcionado, fue introducir actualizaciones automáticas sin intervención.

Además, para alguien que no sabe más que lo imprescindible de maquetación en web, WordPress saca un resultado visualmente mucho más atractivo que Joomla invirtiendo el mismo esfuerzo, y la usabilidad de su interface de usuario es incomparable. Podría extenderme en la extraña filosofía de Joomla en varios aspectos como extensibilidad, ordenación del contenido, gestión de opciones… Pero eso sería rencoroso, y no le guardo, no le puedo guardar, ningún rencor a Joomla. Al fin y al cabo, han hecho un software, gratis, que yo he usado, gratis. ¿Cómo me voy a quejar?.

Así pues, gracias por todo, Joomla, pero me voy a un CMS mejor. La migración la he resuelto en un visto y no visto con el plugin FG Joomla to WordPress de Frédéric GILLES. Literalmente, el proceso es:

  1. Instalar WordPress
  2. Instalar el plugin
  3. Darle al plugin los datos de acceso a Joomla
  4. Darle al botón

Así de sencillo.

P.D.: Por fin puedo correr PHP 7.0 en este alojamiento. Cortesía del #TCPanel de Neodigit, el cambio es cuestión de un solo clic.

kits ferroviarios de latón

En Trenes H0, y en otras partes imagino, hay un tema recurrente sobre los kits de latón: Empezar. Queridos compañeros modelistas: lo primero que os tengo que decir es que es fácil. Oh, por supuesto hay piezas difíciles; habitualmente, las locomotoras lo son. Sin embargo, un vagón de dos ejes está al alcance de cualquiera que pueda cocinarse su propia comida. Y, al igual que con las comidas, el problema es: ¿Por dónde empezar?. Pues bien, hagamos como en la cocina (estancia que ha alumbrado no pocos vehículos ferroviarios de latón): Empecemos con los ingredientes.

  • Un kit de latón de buena calidad (ATF, Lacalle…) de un vehículo ferroviario de dos ejes.
  • Un soldador decente de potencia media.
  • Un soporte y una esponja de limpiar el soldador.
  • Decapante.
  • Aleación de soldar (se le suele llamar estaño por su componente principal).
  • Unas tijeras pequeñitas con la punta curva.
  • Un taco de lija fina.
  • Una mesa plana o tablero bien plano que se pueda churruscar, ensuciar, rayar…
  • Un paquete de pinzas de madera.
  • Un taco de madera o hierro bien paralelepípedo (o sea, con todas sus caras adyacentes a 90 grados)
  • Un tornillo de banco decente con mordazas tirando a planas.
  • Un cepillo de dientes viejo.
  • Un lugar bien ventilado.

Si nos ponemos exquisitos y lo queremos pintar, lo haremos en otro artículo.

Describiré brevemente estos elementos, con la idea de ayudar a decidir qué comprar.

En cuanto al soldador, yo uso un JBC 30S (24W) para la mayoría de las piezas, y un JBC 80S (95W) para las piezas grandes (que disipan el calor y necesitan, por tanto, más calor). Hay buenos modelistas que se apañan perfectamente solo con un soldador de unos 100W de punta fina. Es viable usar un soldador de una potencia intermedia, digamos de unos 50W, para todos los trabajos, hablando de kits sencillitos (por ejemplo, vagones de dos ejes) de escala H0 o menor. La recomendación universal es que sea un soldador de buena calidad, no uno de origen sospechoso comprado a dos euros en una gran superficie. Tampoco hay que volverse loco: El precio de los mencionados ronda, en el momento de escribir este artículo, los 25 y 75 euros respectivamente.

La esponja de limpiar el soldador suele venir con el soporte de soldador, que se vende conjuntamente con el mismo o por separado. Personalmente, utilizo un soporte JBC pero no uso la esponja ni el limpiador del mismo, sino una de ricitos (estilo nanas) que se ve en la parte inferior de la foto y que tiene las ventajas de no necesitar humedecerse, no bajar la temperatura de la punta, dejarla perfectamente limpia con solo “pinchar” un par de veces y costar dos pesetas. El soporte de soldador es un lujo; puestos a no gastar, se puede prescindir perfectamente. Solo hace falta un sitio donde dejar un pedacito de hierro que normalmente anda entre 300 y 400 grados de temperatura, de manera que en ningún momento huela a carne y/o a casa quemada. Aunque así descrito puede sonar peligrosísimo, es el mismo problema que el de los fuegos de cocinar, y el soldador es bastante más pequeño. Ojo al cable.

El decapante sirve para facilitar la soldadura. Alguien sabrá cómo lo hace; yo, no. Sí puedo decir que soldar con decapante es fácil y da buenos resultados. Sin decapante, es difícil. Así que lo uso y listo. El que tengo lo compré, si no recuerdo mal, en el departamento de fontanería de Leroy Merlín. Es de esperar que lo tengan en cualquier buen comercio del ramo.

La aleación de soldar, a veces llamada fundente o estaño, se presenta en forma de hilo en un rollito. Lo más frecuente es que contenga estaño, plomo y, a veces, plata; pero, debido a lo poco recomendable que es el plomo para el organismo humano, ahora se vende también sin él. Hay quien dice que la soldadura sin plomo es más difícil; yo no lo sé, porque aún me queda mucha soldadura con plomo, así que no me he puesto a averiguarlo. Uso estaño de electrónica, con alma de resina. Esto último no es imprescindible dado que usamos decapante, pero no me voy a poner a quitarla. Este es otro componente en que no conviene escatimar: La diferencia de un buen estaño a uno malo es considerable en resultado, pero no en precio. Cien gramos de hilo de aleación de estaño 60% – plomo 40% dan para hacer unos cuantos vagones, y cuestan cinco euros.

Tijeras… Qué vamos a decir. Que sean de buena factura, de esas chiquititas con la punta curva que hay en casi todos los cuartos de baño. Como las vamos a usar para cortar latón, si no son buenas se mellarán, cortarán mal, y habrá que comprar otras. Recuerda, querido lector: Nadie es lo bastante rico como para comprar demasiado barato.

El taco de lija fina tiene varias utilidades: Repasar las rebabas y aristas de las piezas de latón y servir de apoyo para hacer dobleces curvos (techos, calderas, guardabarros…) En rigor, debería ser lija de metales; en la práctica, como estamos trabajando con un metal bastante blando y en láminas bastante delgadas, sirve casi cualquiera. Inserta aquí el rollo sobre la calidad. Grano 300 por lo menos, mejor si es algo más, y esponja consistente.

La mesa, pinzas, taco y tornillo de banco tienen como misiones ayudar a plegar las piezas por donde sea necesario y sujetarlas mientras se suelda. En particular, es increíble lo útiles que son unas pinzas de madera que se venden a un euro las cuatro docenas (aunque, como siempre, mejor una docena por el mismo precio si son de mejor calidad). Las pinzas se desmontan y tallan al vuelo sin remordimiento para sujetar o doblar partes difíciles y, cuando están muy churruscadas, aún sirven para alimentar la chimenea de la casa del pueblo o para ayudar a encender la locomotora de verdad. Huelga decir que las pinzas de plástico, tanto de ropa como de bricolaje, no sirven: En cuanto se calientan un poco, se derriten.

El cepillo de dientes sirve para lavar el modelo tras cada sesión. No tras cada soldadura, sino antes de guardarlo para continuar otro día. Esto es necesario porque los restos de decapante son perjudiciales para el metal, así como para el acabado, y deben ser retirados. Yo ahora uso un limpiador ultrasónico, que es más cómodo (llenar, poner el chisme dentro, y darle al botón) y llega a todos los rincones; pero para empezar, dista mucho de ser imprescindible. No hay ninguna contraindicación para usar un cepillo de dientes ya desechado para su primera función, siempre que le quede algo con que rascar.

Con este sencillo taller, que nos puede haber costado lo que uno o dos kits de vagón de dos ejes, podemos ponernos a funcionar.

 

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Flash, publicidad, y las cosas caras

Leo en http://www.elmundo.es/elmundomotor/2012/04/13/coches/1334319676.html que Mazda pretende vender exclusivamente por Internet una versión de su clásico, el MX-5.

El coche me gusta, la capota dura me parece irrenunciable en los tiempos que corren, y me he dispuesto a verificar si lo venden con cambio automático. Llámenme hereje, pero no vuelvo a hacer con el pie izquierdo el trabajo que corresponde a una máquina. ¿Y qué me encuentro?

Que la web en la que Mazda pretende vender su coche, está hecha en Flash. Exclusivamente. O flash, o nada.

Yo no sé si Mazda (España) no se ha enterado, pero vamos a refrescar la memoria: Flash está muerto. Sí, muerto. Su declaración oficial de enfermo terminal fue la presentación del iPad original por parte del difunto Steve Jobs, que ya ha llovido: Dos años y pico, en el momento de escribir esto.

Por supuesto, me he quedado sin saber si me interesaba o no. No me interesa comprar un coche a una organización que hace las cosas tan con los pies. ¿Qué será lo siguiente? ¿Que lo entreguen sin ruedas?

Ahora, vamos a darle otra vuelta más de tuerca a la cosa.

El Maxda MX-5 lo compra un tipo de gente muy concreto: Gente a la que le gustan las cosas bien hechas, con estilo, y un punto juguetón. Gente que tiene no pocas cosas en común con la que compra ordenadores Apple. O iPads. Como yo. Como muchos. ¿Es posible tirar piedras contra el propio tejado con más puntería?

Lo desastroso es que no es un caso aislado. Mercedes-Benz, flash. BMW, flash. Hasta Peugeot (que Dios me perdone), flash.

¿Y luego se quejan de que no se venden coches?

Por mí, se los pueden confitar. Lo que me rebela, y me da que escribir con toda la mala leche de que dispongo en sábado por la tarde, es que luego pretenden vender sus productos como iconos de modernidad, como la última tecnología. ¡Pero si la mayoría de los coches del mercado ni siquiera llevan un navegador mejor que el que se puede comprar en la tienda de la esquina por cien pavos! ¡Si los fabricantes europeos llevan cuarenta (cuatro cero) años (siendo muy generosos y pensando que la crisis del 73 fue la primera señal) de retraso en implantar motores alternativos al hidrocarburo! ¡Pero si hasta la tecnología del anuncio está difunta! ¿Cómo pretenden justificar lo injustificable? ¿Quemando más y más dinero en la máquina de marquetin? ¿No se dan cuenta de que así no se va a ninguna parte, de que es una forma pro-crisis de hacer las cosas, todo cáscara y nada chicha?

En fin. Sector. Si Siemens levantara la cabeza… .