A vueltas con el coche eléctrico

En el momento de escribir estas letras, llevo gastados unos 50.000 kilómetros a lo largo de cuatro años y medio de coches eléctricos y acabo de estrenar una moto eléctrica. Durante este tiempo, he pasado de ser el bicho más raro de cualquier aparcamiento en el que paraba, hasta ver varios coches como el mío todos los días.

Sin embargo, para muchos sigue siendo una novedad. Y preocupantemente, para muchos que sobre ellos copian y pegan de las notas de prensa de las marcas cambiando, como mucho, una coma acá y allá. Sin entender mucho y, por tanto, informando poco.

Así que he pensado en ir de frente con algunas cosas que se escriben sobre coches eléctricos.

La autonomía

Es sin duda la cuestión más sobada y menos entendida.

La autonomía depende fuertemente de la velocidad y de, atención, la temperatura exterior. Un suave día de primavera de Gran Canaria en la ciudad, la autonomía es máxima. Un día de invierno cerrado por las autopistas de Guipúzcoa es mínima. Entre medias, todo el resto del abanico.

Pero es que además, la autonomía (incluso considerando el peor caso) es un máximo, un límite más teórico que práctico al que nunca hay que llegar. Para elegir un coche eléctrico, lo que hay que hacer primero es definir el caso de uso para el vehículo. Después ver si la autonomía encaja. Para casi cualquiera que use un coche para ir a trabajar y volver, sin cruzarse media provincia, el coche con menos autonomía del mercado es suficiente. En muchos casos que he conocido, la autonomía llega incluso para dos o tres días sin cargar y sin apurar las cosas. ¿Por qué tanto jaleo con la autonomía? Si el caso de uso anda cerca de la máxima, el coche no vale para ese uso; cosa de buscar otro, o un híbrido enchufable. Y aquí termina el papel de la autonomía en la elección de un coche eléctrico.

El tiempo de carga

Casi todos los coches eléctricos que hay en el mercado, son para ciudad. Si uno no es conductor profesional o se pasa el día entero yendo y viniendo, el tiempo de carga es totalmente irrelevante.

Para cualquier pepe que haga lo que hacemos la mayor parte de los pepes, o sea: Coger el coche por la mañana para ir a trabajar, tal vez llevando a los niños al cole, y volver por la tarde, tal vez pasando a comprar comida o ir a hacer alguna cosa durante el día, la carga va a ser nocturna. Y si el coche termina de cargar a las dos o a las cinco de la mañana, da exactamente lo mismo.

Pero es que, además, el tiempo de carga depende básicamente de dos parámetros: El flujo de carga (que se mide típicamente en kW), y la capacidad de la batería (que se suele medir en una unidad horrible llamada kWh).

En una casa, raramente nos vamos a poner a cargar a flujos de más de unos 3 kW, que es lo que da un enchufe doméstico bien plantado. Por tanto, en casa, el flujo (la velocidad), va a ser exactamente igual para todos los coches. Total: Cero información. Y, ¿qué nos dice comparar tiempos de carga en coches de capacidades de batería diferentes? Nos dice una única cosa: Que tienen capacidades de batería diferentes.

El tiempo de carga, sea hasta el 80% o sea hasta el 100%, o hasta donde sea, es totalmente irrelevante. Es mucho más interesante saber el flujo de carga máximo y la capacidad de batería, por separado.

Por cierto: A las baterías que se usan en coches eléctricos no les va demasiado bien cargarse demasiado deprisa. Los 3 kW de un enchufe eléctrico, hoy por hoy, son la velocidad máxima recomendable para un uso habitual. Personalmente, de hecho, ni siquiera cargo a esa velocidad: No me hace falta, y más despacio es mejor para las baterías.

La red de carga

Los coches eléctricos son el presente de la movilidad urbana, no tanto de la interurbana, siempre y cuando tengamos una «base» donde cargarlos todos o casi todos los días. No se puede contar con la infraestructura pública, básicamente por dos motivos:

  1. Es escasa. Y además, no podemos contar con ella como con las gasolineras. Si descansamos sobre la disponibilidad de la carga pública, nos irá mal.
  2. Es cara. Muy cara. Un coche eléctrico consume muy poquito si nos lo llevamos a euros a los 100 kilómetros: Por debajo de 2. Pero si cargamos en postes públicos, nos podemos encontrar yendo a 5 o más, o sea, precios de coche de hidrocarburos.

No hay paralelismo con los coches tradicionales. En el caso de los eléctricos, necesitamos nuestro propio (o ajeno, pero a nuestra disposición) punto de carga. Basta un buen enchufe, no vamos a cargar las baterías de la Estación Espacial Internacional. Un enchufe como para un horno, colgado de nuestro contador, preferiblemente instalado por alguien que sepa lo que está haciendo.

Los coches eléctricos son una maravilla de usar y mantener, porque su uso es muy agradable y su mantenimiento muy, muy barato. Pero, como con cualquier otra cosa, conviene entender bien lo que estamos considerando. Preferiblemente, de primera mano. Hay foros estupendos (por ejemplo, este) en los que muchos usuarios llevan años y kilómetros de experiencia. La mía, lo que dice es que no volveré a comprar un coche de hidrocarburos: Si necesito uno, lo alquilaré y listo.

Mi propio cacao con leche

Durante muchos años, fui consumidor diario de las marcas habituales de polvitos para la leche. Como muchos otros, encontraba que la principal ventaja del Nesquick frente al clásico Cola-Cao era su mejor solubilidad. Pero ora uno, ora el otro, los polvitos para la leche hicieron mi felicidad matinal (y a veces vespertina) durante años.

Sin embargo, nada es para siempre y dos cosas hicieron que decidiera separar mi camino de estos clásicos productos:

  • Cuando Javier Ferrero, a la sazón presidente de Nutrexpa, entonces propietaria de Cola-Cao, se personó en una manifestación indepe, le puse la X. Siempre he defendido que generalizar es peligroso, y que hay pocas cosas tan estúpidas como el boicot a los productos catalanes. Pero si el pato macho hace alarde de tamaña estulticia, poco queda por decir: Adéu, Cola-Cao. Por cierto, que hace pocos meses, Idilia Foods (actual propietaria de Cola-Cao, procedente de la escisión de Nutrexpa y precisamente la parte que se quedó la familia Ferrero) dijo que Adéu inestabilidad y se fue a Valencia. Coherencia ante todo, tú.
  • Más valiendo tarde que nunca, he observado que la composición de los polvitos de los amores de mi paladar incluye ingentes cantidades de azúcar refinado. No es que le esté haciendo la guerra al azúcar; simplemente, he ido adquiriendo conciencia de la cantidad exagerada y perjudicial de azúcar que se ha ido colando poco a poco en la dieta, y me he decidido a moderar su consumo.

Así que me he decidido a hacer mi propia receta de aditivos para la leche. Tengo que decir, ante todo, que ningún nutricionista la ha revisado y confirmado si efectivamente es mejor que los clásicos botes; o sea, que es perfectamente posible que sea peor. Pero lo que me importa es que la puedo variar según vaya recopilando datos en la nube de ruido que es la información generalista sobre nutrición (¿no lo es la información sobre cualquier cosa para alguien que no sea experto en ella?). Así que, confiado en que serán un pelo más sanos, si no ahora, andando el tiempo, esto es lo que hago ahora.

Uso como materia base caco en polvo desgrasado. Esto lo vende Valor en botes de cuarto o cuarto y mitad. Maravilloso: Solo cacao en polvo sin su grasa. Ni un solo aditivo.

Me preparo el bote de cacao. Tal como viene, solamente tengo que incorporarle vainilla. Para ello,extraigo la esencia de un par de vainas de vainilla, que venden en los supermercados. Con un cuchillo de cocina, se abren en canal y con la punta se rasca el interior. Esta esencia la echo directamente al bote de cacao, y luego lo agito un ratito. Recomiendo agitarlo con la tapa cerrada.

Cuando me voy a preparar una taza, solamente necesito el bote de polvitos, la miel y la leche.

La primera en la frente: Media cucharada de miel en la taza. Sí, tiene que ser algo dulce, la estevia que he probado hasta la fecha tiene un sabor poco agraciado, aborrezco el aspartamo, la sacarina no parece mucho mejor… Y al menos, con la miel puedo controlar la dosis.

Una cucharada del cacao en polvo desgrasado que hemos preparado previamente.

Agitar mientras se añade leche lentamente, y calentar en el microondas al gusto.

Un timbre de puerta por Telegram

En mi inagotable afán de hacer complicado lo fácil, e imposible lo complicado, se me ha ocurrido que será utilísimo tener un timbre de puerta que, además de hacer algún soniquete a lo tradicional, avise por Telegram.

Aunque unas primeras búsquedas por san Google parecen indicar que conectar con Telegram para largar un mensaje es algo complicado, nada más lejos de la realidad. De hecho, es la simplicidad misma, y basta un programita de cuatro líneas.

Lo primero que necesitamos es un bot. Esto se hace hablando con el BotFather. A cambio del comando /newbot y responder a dos sencillas preguntas, nos suministará un token para acceder a la API.

Por otra parte, el timbre tiene que ser reconocible como tal y, para ello, nada mejor que instalar un pulsador como los de toda la vida. Ninguna norma dice que un pulsador que se hizo para 230V no pueda funcionar a 3 y un poquito. He cableado este pulsador entre los pines GND y 18 del conector GPIO. ¿Y por qué el 18? Bueno, ¿y por qué no?. Está cerca de GND y así puedo usar una sola carcasa de conector para los dos.

Total, que solo falta un programita que vigile el pin 18 y, si cambia de estado, largue un Telegram.

Paradójicamente, de esto lo complicado es largar el Telegram, y solo por un motivo: Para hacerlo, hay que encontrar el identificador de nuestra cuenta, de nuestro grupo o de dondequiera que sea que queramos mandar las notificaciones. Esto, que parece una chorrada, resulta tan enrevesado de hacer con la propia API que existe un bot, llamado get id, cuyo propósito en la vida es solamente obtener estos identificadores.

Total, que ya lo tenemos todo. Y este es un programita, con datos evidentemente ficticios, que funciona sin más problema que poner los reales y tener instalado Python 3 y las librerías adecuadas:

#!/usr/bin/python3

# Datos averiguados gracias a get_id:
# Hello tumismo
# Your Chat ID = xyzt
# User Name = gniapas238

# Your group Chat ID : -abcde
# Title : Casa

import RPi.GPIO as GPIO
import time
import requests
import logging
import json

telegramToken='el token va aqui'
telegramAPI = "https://api.telegram.org/bot{}/".format(telegramToken)

def mensajear():
 url = telegramAPI + "sendMessage?text={}&chat_id={}".format('Llaman a la puerta', '-abcde')
 resultado=requests.post(url)
 return

GPIO.setmode(GPIO.BCM)
GPIO.setup(18, GPIO.IN, pull_up_down=GPIO.PUD_UP)

logging.basicConfig(filename='/var/log/puerta.log',format='%(asctime)s %(message)s',level=logging.DEBUG)

while True:
 input_state = GPIO.input(18)
 if input_state == False:
  logging.warning('Llamada al timbre')
  time.sleep(0.2)
  # Dar la lata por Telegram
  mensajear()
 time.sleep(0.1)

En el bucle he introducido unos retardos, uno para eliminar rebotes y el otro para dejar que la CPU de la incansable Raspberry Pi descanse. Para un procesador ni medio moderno, una décima de segundo son vacaciones.

La feria inversa

Exponer en una feria es, para cualquier empresa, un ejercicio estresante. Hace falta que vaya personal clave; no sirve de nada y puede ser contraproducente llenar un espacio de azafatos, salvo que la feria vaya justamente de eso.

Además, hay que montar el tinglado y desmontarlo con poco tiempo de margen, llevar lo que se quiere exponer más carteles, máquinas, o lo que se guste vender, coordinar a los que van a ir, previendo la ausencia de los que van de su trabajo habitual…

Para redondearlo, exponer en una feria de primera fila como la de Madrid o la de Barcelona, no es barato. Estamos hablando de que, todo hecho, la participación de una empresa con un espacio básico en una feria especializada de dos días sube a las cinco cifras con toda facilidad.

Por eso me molestan tanto los parásitos que hacen la feria inversa.

¿Qué es la feria inversa?. Digamos que uno está en su exposición, ocupándose de sus clientes (o potenciales), pensando en el trabajo pendiente que espera al volver a la oficina. Y se presenta una persona que se interesa por lo que hacemos. Lo normal, ¿no?. Tras dos frases de cortesía, la persona en cuestión empieza a explicar que tiene una solución para tal cosa, para reducir el coste de esto o lo otro, y bla bla bla…

Vamos, que el colega se va pasando por la exposición a vender, y no a comprar. Es decir, que está usando el esfuerzo de todos los presentes como un buitre para intentar colocar su producto. Porque, aunque su producto es invariablemente maravilloso, el tipo y/o su empresa son tan miserables que no se alquilan su stand como todo el mundo, sino que se aprovechan de todo el mundo sin poner nada.

Hoy nos han visitado un par de estos miserias. Y ya tengo más que afinado el discurso, ¡esto es la guerra!

  • Miserias: ¿Te interesaría reducir tus costes de transacción? Nosotros somos la plataforma de PayPal, y bla bla bla
  • Yo: (obviando que el miserias se pueda en un alarde metafórico-onírico definir como «la plataforma de PayPal»): Ah, guay, ¿en qué stand estáis, que me paso luego?
  • Miserias: Bueeeno, no tenemos stand, por eso venía y…
  • Yo: (silencio)
  • Miserias: Bueno, ¿no te interesa reducir tus costes de transacción?
  • Yo: (silencio)
  • Miserias: Bueno, ya veo que no te interesa reducir tus costes de transacción… Esteeeee… Buen día.

Una oportunidad excelente para apreciar la ironía de la vida, incomodando ligeramente a un miserable. Hay un equilibrio en el universo.

vBus a json

Hace años, cuando compré el controlador que regula mis placas solares de calentar agua (un invento totalmente recomendable, por cierto) solo miré una cosa: Que el controlador hablara algo inteligible. Vamos, que no fuera una pieza de electrónica aislada del mundo, sino que pudiera, más o menos, integrarlo con el resto de controles de la casa. Ví que ofrecía algo llamado «vBus» y también un puerto serie, así que pensé que ya haría algo en su día, si eso.

Víctima de mi procrastinación compulsiva, ese día llegó años después.

Resol, el fabricante del controlador en cuestión, ofrece una pasarela de vBus a Ethernet. También ofrece un servicio por Internet que permite ir almacenando los datos, consultarlos y descargarlos.

Decidí que no quería la pasarela porque piden por ella algo más de 200 euros, y me parece injustificable ese precio por ese cacharrillo; y decidí que no quería el servicio por Internet porque, en fin, son mis datos, y no me apetece que los manoseen terceros de los que no sé casi nada. Y cobrando por ello, además.

Así que me hice un circuito que convierte los niveles lógicos de vBus, que es una señal diferencial, a TTL; nivel TTL que se puede enchufar directamente a la entrada serie de un Arduino o cosa similar. Otros antes que yo hollaron esa senda, así que tuve la fortuna de contar con el producto de sus esfuerzos para allanar el camino.

Y como me costó un poco hacer que funcionara el invento, decidí compartirlo también.

Creo que por la integración del hardware, tampoco esta vez me van a dar ningún premio. Pero funciona, y la caja de poliestireno que utilicé es singularmente adecuada para el entorno en que está montado. Función sobre forma.

Arreglos de la Jolly-Mec: El eje del primer engranaje del motor de alimentación

Un buen día, llego a casa y me encuentro que la caldera se ha apagado. Se apagó como las velas cuando se acaba la cera, poquito a poco hasta que no queda más que el recuerdo de un calorcito, allá donde antes había una llama que habría acojonado a Dante Alighieri.

Visto que pellets en la tolva había, el ventilador soplaba y todo lo demás parecía en orden, me puse a probar el motor de alimentación de pellets usando el menú de pruebas: Accionamientos manuales, motor de pellets.

  • Yo: Encender
  • Caldera: Mmmmmm
  • Yo: Apagar
  • Caldera: (silencio)

Cuando un motor eléctrico hace «Mmmmmm» y no gira cuando debería girar, nueve de cada diez veces el problema es que se ha bloqueado el giro.

Lo primero en esa situación es intentar ayudar a mano al giro. Se habrá atascado un pellet, pensé. Vamos, aplicar un poco de fuerza bruta. Al efecto, hay un eje en el centro del mecanismo. Resultado: Ni con motor, ni sin motor: Aquello no se mueve.

Así que me puse a desmontar, cuidadosamente, el mecanismo de alimentación, que no conocía más que por fuera. Nada, el mecanismo de alimentación gira razonablemente bien. Bueno, ya que estaba, lo limpié un poco.

Bueno, mecanismo desmontado. Probemos ahora el motor.

  • Yo: Encender
  • Caldera: Mmmmmm
  • Yo: Mierda…

En este punto, ya estaba claro que el motor está churruscado o bloqueado. Así que nada, me lo subí al taller, y a ver qué se ve.

Resulta ser un motor con un reductor acoplado, fabricado en Italia, donde la grasa de engranajes debe ser barata.

La foto adjunta es el reductor visto desde el lado que ataca el motor, que engrana con el engranaje blanco de la derecha. El que está más arriba está fuera de su sitio para apreciar mejor al primero.

Pues bien, el eje de ese primer engranaje estaba clavado en su sitio. Ñaca. Como soldado en el sitio. ¿Por qué? Ni idea. Se conoce que, a pesar de la ingente cantidad de grasa que lo adorna, no había ninguna justo en el eje.

En fin. Tras el oportuno encogimiento de hombros, la solución es, una vez más, una variación de la estrategia más exitosa del reparador de ingenios:

  1. Desmontar
  2. Limpiar
  3. Volver a montar

Así pues, procedí de la siguiente manera:

  • Desmonté eje y engranaje, lo cual me costó emplear un martillo de nylon. Estaba bien, pero bien, clavado.
  • Lavé bien el engranaje y su eje, primero con papeles y luego con un baño de ultrasonidos con Fairy®.
  • Monté el eje en un taladro vertical y le dí unas caricias con una lija fina para metales, hasta que quedó pulido y brillante.
  • Redistribuí la grasa, poniendo especial cuidado en que quedaran pringadas todas las superficies sujetas a rozamiento, sobre todo los ejes y sus alojamientos.
  • Monté todo de nuevo y me lavé las manos durante media hora.

Y a probar, claro.

El resto de la parte técnica es historia: Montar todo otra vez, solo siete tornillos (dos del motor y cinco de la tapa del mecanismo de alimentación), echar unos cuantos pellets y a funcionar.

¿La parte técnica? ¿Es que hay otra?

Obviamente. Cuando uno hace algo como esto, lo tiene que vender en casa, ¿no es cierto?. Veamos, ¿qué habría hecho el mantenedor de calderas medio ante esta situación? ¿Desmontar todo para encontrar un eje clavado, pulirlo, engrasarlo…? No, ¿verdad?. Habría dicho que hay que pedir un motor nuevo, que serán 200 euros, más 60 por la visita y el diagnóstico (siendo prudentísimos) y otros 90 (ídem) por la mano de obra de cambiarlo (dos tornillos y dos cables). Total 350. ¿A alguien le parece una barbaridad? Seguro. ¿A alguien le parece una estimación probablemente atinada? Sin duda también. Nena, me debes una cena. Y no me refiero a un bocata calamares…

El encendedor de la caldera Jolly-Mec Caldea

Como si no tuviera ya bastante trabajo en casa, un buen día el elemento de ignición de la caldera decidió declararse en huelga. No recomiendo la experiencia. No es que sea espantoso, solamente horriblemente incómodo. La cosa pasa de encender la calefacción y el agua caliente con un botón en un panel que hace «pi», y que puede pulsar un niño si hace falta, a liarse a soplete y/o parafina con los brazos metidos hasta los hombros en el hogar de la caldera, cada vez que se quiera encender. O sea, todos los días.

En fin. Desmontado el elemento calefactor (cuatro tornillos en total y desdoblar una lengüeta), aprecio dos cosas:

  1. Que es un Rica referencia 706F.3.2270.184, de 300W a 230V.
  2. Que el hilo está roto por en medio.

Así que, pragmatismo por delante, voy a intentar recomponer el chisme.

El hilo calefactor roto tiene la desagradable propiedad de no admitir la soldadura, ni con fundente. La primera, en la frente. Seguro que si caliento más lo sueldo, pero corro el riesgo de fundir el hilo y dejarlo más allá de toda posibilidad de reparación.

Así que opté por la técnica del abuelo: Limpiar bien los dos extremos rascando con el filo de una navaja de taller, liarlos bien entre ellos, y por buena medida cubrirlos con un termorretráctil.

¿Es una ñapa? Sí.

Hilo reparado. Funciona como nuevo.

¿Funciona? Sí.

Prueba superada. Coste total de los materiales: Céntimos. La mano de obra: No tiene precio.

Punto de estilo: Meter la unión en un canutillo de latón y achucharlo, y todo esto dentro del termorretráctil. Pero no tenía a mano un canutillo adecuado, y tenía ganas de acabar el invento ya…

Los enganches Bachmann de escala IIm («large scale» o «G»)

Algo debí sospechar cuando observé que, ya en la caja de iniciación, vienen varios de recambio.

Los enganches de lazo y gancho de escala grande universales son de lazo y gancho. El gancho se mantiene en posición horizontal merced a un muelle que Bachmann, y también LGB, hacen del mismo material plástico que el propio gancho. Esta construcción es barata. Pero solo para ellos; en la tienda cuestan una fortuna, de 4 a 10 euros, cuando fabricarlos debe estarles saliendo por un puñado de céntimos.

Fastidiándome mucho que me vendan un producto cutre y me lo cobren como bueno, he decidido no comprar ninguno de estos enganches. Pero mientras me decido a cambiarlos todos por unos Kadee o algo así, y tras largas noches sin dormir, he ingeniado una forma sencilla y barata de reparar los enganches cuyos muelles se parten.

Consiste la cosa en eliminar, primero, el muelle original sacando el tornillo que lo sujeta. Con el enganche desmontado, se puede proceder a lastrar la parte trasera con cualquier cosa que haya a mano; el g

Enganche reparado. El gancho está en posición inferior porque la locomotora está tumbada en esta foto.

ancho sube, entonces, por la palanca sobre la articulación. Yo he usado un par de trocitos de hierro, pegados con pegamento de contacto -para qué más- y pintados de negro -qué menos-. No obstaculizan el movimiento del gancho, son una solución prácticamente irrompible, y en mis pruebas (nada científicas), lo he encontrado perfectamente fiable.

Puede que algún día los cambie por unos enganches de garra o de gancho y tensor; pero, entretanto…

Entrada de aire exterior para la Jolly-Mec Caldea

Hace unos años que tengo en casa una caldera de biomasa y leña de Jolly-Mec. Me ha funcionado bien, aunque no es perfecta, y he pensado incorporarle varias mejoras.

El principal inconveniente de diseño que le veo es que la entrada de aire está al lado del quemador, y consiste en un ventilador industrial EBM PAPST, estupendo de calidad, pero que:

  • Hace un ruido de todos los demonios
  • Toma el aire del mismo ambiente que está calentando

En cuanto al ruido, es especialmente doloroso en una caldera cuyo diseño está pensado para ponerla en un salón o una cocina, y no en un cuarto de calderas.

Pero filosóficamente, lo peor es que tome el aire del mismo ambiente. Es decir: Quemamos biomasa y usamos energía eléctrica para generar agua caliente, que movemos (usando más energía) a través de un sistema de calefacción, para calentar el aire… Una parte del cual, absorbe el ventilador y ¡fiummmm! Al quemador, a la chimenea, y fuera. Un derroche.

He resuelto los dos problemas, con una solución sencilla y eficaz: He desmontado el ventilador. En su lugar he puesto un tubo de 75 mm de diámetro (de los de PVC, que se usan frecuentemente para desagües). Este tubo, lo he llevado a un agujero en el suelo que se comunica con el exterior. He puesto una tapa, a través de la que he pasado este tubo, y debajo y al extremo del tubo he conectado el ventilador.

La entrada de aire de la caldera es rectangular y mide 58,5 * 53,5 mm, lo que da 3129,75 mm2. El ventilador, por su parte, entrega el aire por un orificio rectangular y mide, por el exterior, 53 * 46,5 mm (o 48,5 con los pliegues de las esquinas), o 2464,5 mm2.

Por tanto, era necesario un tubo cuya sección interior sea lo más ajustada posible a 3129,75 mm2. El tubo de PVC de 75 mm tiene 2 mm de espesor, o sea, 71 mm de diámetro interior, y tiene por tanto una sección de 3959 mm2: Perfecto. Solo queda darle forma cuadrada: nada que no se pueda conseguir con un bloque de madera del tamaño adecuado, unos sargentos, una pistola de aire caliente, y paciencia.

He usado simple cinta aislante en algunas juntas para evitar salidas de aire. Cuando necesito desmontar el tubo, pongo cinta nueva y listo.

Así, he conseguido que el aire que la caldera usa para quemar provenga del exterior. No he medido la diferencia de rendimiento, porque es difícil y yo soy vago para estas cosas, pero está claro que ha mejorado. Además, como está en un agujero, el ruido se oye muchísimo menos; y eso incluso sin forrar de aislante acústico la tapa.

¿Coste de la actuación? No creo que haya llegado a diez euros.

He comprado unos conectores Wieland, que son los que originalmente vienen para conectar el ventilador a la electrónica, para hacer un cable prolongador usando el mismo tipo de conector.

 

Los A350 de Cathay Pacific

A350 de Cathay Pacific en Chek Lap Kok (HKG)
A350 de Cathay Pacific en Chek Lap Kok (HKG)

Hay aviones comerciales, y aviones comerciales.
Cada uno tiene sus cosas. Siempre me ha gustado el esbelto diseño de la serie que inició McDonnell Douglas con los DC-9 y culminó llamándose Boeing 717. Siempre he admirado el brutal tamaño y empuje sin par de los motores de los 747. Y esto, por no pararme en los Bombardier, los Embraer, o (ya puestos a soñar) los Gulfstream, los Hawker o esa extraña medio copia de los Concorde llamada Tupolev 144…

Pero hoy, un avión en que no me había montado nunca ha conquistado el número uno de mi particular lista de aviones comerciales. Este avión es el Airbus A350, tal como lo explota Cathay Pacific.

Ya de por sí, el A350 es un avión extraordinario. Volando a una velocidad de crucero que ronda 0,81 mach (o la más mágica cifra de 1000 km/h), la cabina es lo más parecido a «silenciosa» que he probado nunca en un avión comercial. El nivel de ruido es increíblemente bajo. Y la velocidad, poca coña: adelanta a otros aviones comerciales como si fueran abuelitas.

Pero hasta aquí, los A350. Ahora, veamos los A350 que explota Cathay Pacific.

Los asientos son cómodos, relativamente amplios (para ser de clase turista, claro), dan una mantita y demás, pero como friqui irredento, lo primero y principal que me llamó la atención es que el sistema de entretenimiento es una tableta Android inserta en el asiento de delante. En esta tableta, podemos encontrar:

  • Juegos
  • Películas (yo me ví Ghostbusters 2016 – una pérdida de tiempo)
  • Música
  • Información del vuelo

Y un puerto USB para cargar el teléfono. ¿A que mola?

De todo, lo mejor y lo que me puedo pasar horas mirando es la información de vuelo. Tiene: Mapa móvil (en el que se puede hacer zoom y mover con los dedos), acceso a las dos cámaras del avión (la de la panza y la del empenaje de cola) y un modo en que sobre una imagen generada del terreno, se superponen las tiras de velocidad y altura (con equivalencias en el sistema métrico), actitud y brújula. ¡La caña! Solo falta un joystick.

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Sistema de información y entretenimiento en «Misery Class». Abajo se aprecia el conector insertado en el puerto USB.

Por supuesto, si a esto añadimos comida con menú a elegir (como en los viejos tiempos), habiendo pagado por ir y volver a Hong Kong menos que lo que he llegado a pagar por ir y volver a Almería, es fácil entender que mi felicidad ha sido casi completa.

¿Qué la haría completa del todo? Bueno, no me voy a poner a describir cómo son los asientos de primera. Baste decir que cada pasajero de primera ocupa, más o menos, lo que seis del rebaño de atrás…