AMPA: Éramos pocos, y…

Veo que mi Asociación de Padres de Alumnos favorita (la única a la que pertenezco), está trabajando activamente en cambiar su nombre: De APA a AMPA. Que suena igual que hampa, y a veces pienso que va de lo mismo.

Y posiblemente, ante la pasividad de la mayoría y el impulso de unos pocos, lo acabarán consiguiendo. Por lo cual, he decidido ejercer en este artículo mi derecho al pataleo y explicar por qué me parece una idea absurda, y qué opciones mejores hay.

La economía del lenguaje

Sorprende que precisamente sea la Asociación de Padres de Alumnos, y no algún chiringuito comunista-leninista de jóvenes con más entusiasmo que intelecto (ya aprenderán, como lo hemos hecho todos), quien esté impulsando este cambio. Precisamente, porque va en contra de uno de los principios básicos del lenguaje que se enseña en el cole a los alumnos: la economía.

La economía del lenguajes es decir cosas usando la menor cantidad posible de palabras. Uno de los recursos más útiles de la economía del lenguaje, precisamente, es el uso de neutros. Que no solamente los hay de género, sino también de número: Podría haber una Asociación de Padres de alumnos con un solo miembro, y seguiría teniendo un nombre plural.

El enumerar va en contra de la economía del lenguaje, pero si queremos cubrir todos los casos, deberíamos incluír también a los progenitores de géneros fluidos, no binarios y otros, y por tanto decidir que el nombre nuevo sea «Asociación de Padres, Padros, Padras, Madres, Madros y Madras de Alumnos, Alumnas y Alumnes». La APPPMMMAAA, por resumir.

La injusticia… Ah, la injusticia

Los proponentes de AMPA, se justifican diciendo que es un nombre inclusivo. Y, colmados por su nuevo papel de Némesis y henchidos de orgullo justiciero, supongo que se volverán a casa a ver la tele, a aprender la nueva imbecilidad que se le haya ocurrido a su político/a/e favorito/a/e.

Mientras tanto, los alumnos que no tienen padres porque los han perdido en un accidente, o por lo que sea no han sido legalmente adoptados, se preguntarán por qué sus tutores quedan excluídos. Pero la turba ha hablado y establecido justicia… Cambiando una injusticia que no lo era, por una que sí lo es: Al enumerar exhaustivamente, inclusivamente, a todos los que tienen derecho a ser enumerados… ¡Vaya! se han olvidado de algunos. Qué descuido. Pero esto lo arreglamos en un santiamén: «Asociación de Madres, Padres y Otros Tutores de Alumnos». La AMPOTA. No se puede negar que suena contundente. Asqueroso, pero contundente.

Una solución elegante y sencilla

Siendo como somos los padres (y madres y… No empecemos otra vez) los tutores legales de los pobres alumnos, y siendo la palabra «tutores», especialmente en plural, un neutro del que es difícil (¡aunque no imposible!) quejarse, ¿y si dejamos de hacer el imbécil, y llamamos a nuestra sufrida Asociación la de Tutores de Alumnos? La ATA. Hasta suena casi bien.

Una solución a un problema que no existe

O podemos hacer lo más sensato: Reconocer que lo que enseñan a los niños en el cole es lo correcto, es decir: que existen los neutros, y que existe la economía del lenguaje. Recordar que el neutro de padres es «padres», y dejar las cosas como están. APA. Y reservar las energías para hablar de fútbol, o lo que sea que hace la gente que se dedica a estas cosas cuando, afortunadamente para los demás, no se está dedicando a estas cosas.

Mi coche eléctrico no carga

Frustrante. Uno recibe un coche nuevo, por supuesto «de pilas». Llega a casa, lo enchufa… Y se encienden todas las luces en rojo. Y no carga.

Cargador de Audi

Los coches eléctricos, hoy día, se cargan en el supermercado mientras uno hace la compra, o en alguno de los postes de carga públicos que, poco a poco pero inexorablemente, empiezan a funcionar de verdad en nuestras poblaciones y carreteras. Pero sigue siendo imprescindible cargar en casa (y/o en el trabajo), en general, por dos motivos: Uno, porque es un sitio fiable donde hacerlo en un horario conveniente (donde se puede dejar durante horas cargando) y dos, porque es mucho más barato, especialmente en casa de noche, salvo excepciones puntuales tipo «un año de carga gratis» y similares.

Así que cuando el cargador que a uno le han dado, nuevecito de trinca, no funciona, es una experiencia poco agradable. Es como que no funcione el alimentador del portátil nuevo: Se puede prescindir, se puede comprar otro, pero a ver… Es un chisme nuevo y tiene que funcionar, ¿no?. Y además, no se puede usar el trasto hasta resolver el asunto. Frustrante.

En esta esquina del cuadrilátero, con un peso de dos toneladas,…

Pues aquí llegamos a los dos contendientes de nuestra historia. En una esquina, mi pueblo; en la otra esquina, la tienda de coches. Y vamos a ver qué suelta cada uno.

Mi pueblo o, mejor dicho, la distribuidora que padecemos, suministra corriente trifásica «de tres conductores». No es algo como para estar orgulloso, pero está dentro de norma (artículo 4 a del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión, que es la última palabra en el asunto). No tiene gran cosa de especial. Únicamente, que habitualmente hay que recablear los motores trifásicos, que casi siempre vienen cableados para la trifásica más común (la de 400V); y que el voltaje «normal de casa» de 230V de toda la vida (+/- 7%, RD 1955/2000 dixit) se consigue entre dos fases, y no entre una fase y neutro como en el resto de distribuciones, porque en esta hay solo 127V de fase a neutro. Total. Una distinción que a la aspiradora se la trae al pairo, al igual que a todo lo que se me ha ocurrido enchufar desde que me mudé al pueblo, incluyendo cinco cargadores de vehículos eléctricos suministrados por BMW. A todo… Hasta hoy.

Pis in mi tillir fincini

Ya, pero no voy a venir a tu taller cada vez que necesite cargar el coche, ¿verdad?

Si, en tu taller se encienden las luces verdes y el coche se pone, feliz, a trasegar electrones como un servidor jamón del bueno. Pero antes de venir, he hecho los deberes. Y he probado el cargador en:

  • Mi casa
  • La de mi vecino
  • La de mi suegra (¡lo que hay que hacer en nombre de la ciencia!)
  • Mi ferretería de cabecera

Y podría haber seguido, pero ya en ese momento la cosa era bastante concluyente: Solo un enchufe (uno de los dos que probé en la ferretería) le parecía aceptable al cargador. Los demás, rojo soviético.

Además de probar el cargador, me he leído el manual. Y cuando se ponen las lucecitas rojas, sugiere que «cargue el vehículo en caso dado con la vigilancia del conductor de protección desactivada» (sic). Esta enigmática frase, sin duda traducida por alguien que tiene menos idea de electricidad que yo, desvelará su prosaico significado al final del asunto, pero en contra de las apariencias, no tiene nada que ver con conducir el coche.

¿Puede querer decir algo sobre la toma de tierra? Mi toma de tierra está bien, gracias, pero vamos a probar y a ver qué sucede. Así que se lo sugiero al del taller, que también es la primera vez que ve aquello. Seguimos el procedimiento del manual:

– Para desactivar la vigilancia del conductor de
protección, pulse al mismo tiempo durante
6 segundos las teclas 6 y 8 fig. 105.
Mientras tanto el LED de estado  parpadea en
color blanco. Suelte ambas teclas durante 1 se
gundo.
– Vuelva a pulsar ambas teclas 6 y 8 durante 6
segundos: después de un instante, la desactiva
ción tendrá lugar automáticamente. El LED en
la unidad de manejo 6 pulsa en verde y los dos
LED de estado  y  lucen en amarillo.

Pues nada. Rojo. «Es que aquí no hay un botón», le digo al mecánico. «Sí, aunque no se note está», me dice. No lo acabo de ver, pero en ese momento estamos dando vueltas y no me detengo en esto, aunque debería haberlo hecho. El caso es que el cargador, indiferente a nuestros esfuerzos, sigue en sus trece.

«Pues caballero, tendrá que llamar a un electricista, que le revise…»

Pues no, colega, no voy a llamar a nadie. Si un enchufe en España está correcto o no, lo determina el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión e ITC, Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto; no un cargador, ni de Audi, ni del Ejército de Tierra. Especialmente, cuando se trata del mismo enchufe que fue instalado con todas las bendiciones, por un electricista cualificado, específicamente para este uso, y ha funcionado los últimos diez años con cinco cargadores de BMW de al menos tres modelos distintos. Así que usted verá…

Y en esas estábamos cuando el comercial, que se gana su salario y le deberían pagar también el del taller, aparece por allí y dice que va a conseguir otro cargador para probar. Vale, colega, trato hecho. Así que quedamos en eso sin que la sangre haya llegado al río por los pelos, y me vuelvo a casita.

Ya en casita, más tranquilo y pensando sobre el asunto, decido coger el cargador y sobarlo un poco más. ¿Qué es eso de que el botón no se nota pero está, que dijo el mecánico? Bueno, pues que es un sensor, imagino: es la única posibilidad. Ahora bien: si es un sensor, típicamente solo necesita apoyar la yemita del dedo, y si se intenta accionar como si fuera un pulsador mecánico, probablemente no se de por aludido, ¿verdad?. A ver, vamos a probar… Vaya, me ha parecido ver una luz blanca un momento. A ver, si poniendo las yemitas de los dedos más suave… Eh, eh, ¡se pone a parpadear en blanco! Joder, ¿cuánto me dijo el de la Audi que cobran por esta cosa como recambio? Dos mil pavos y no le han puesto una triste pantallita de veinte céntimos con tres botones con un menú. O una app bluetooth. O cualquier cosa que no requiera ser un Jedi. HQJ.

A todo esto… Esto parpadea, pero no cambia como dice el manual. Vamos a probar otra vez. Y otra. Seis segundos, soltar, seis segundos… Nada. ¿Hemos avanzado algo?

A ver, pensemos un momento. Que son alemanes. No dicen soltar: dicen soltar 1 segundo. Uno. Venga, con el metrónomo: yemas seis segundos, fuera un segundo, dentro yemas seis segundos, fuera… ¡Verde! ¡Se enciende en verde! ¡Estos neuróticos han hecho un procedimiento que requiere que el usuario haga un baile en tres pasos sincopados sin equivocarse ni medio segundo! Insertar aquí palabras poco amables para con los diseñadores del cargador. ¿Esto quién lo ha diseñado?¿Beethoven redivivo? ¡La leche!.

Conclusiones

Vista la experiencia, la conclusión técnica que extraigo es la siguiente. El cargador tiene un mecanismo de seguridad, que consiste en que se niega a suministrar si no tiene un neutro de verdad en una de sus dos patitas. O sea, si ninguna de las dos patitas tiene un potencial de cero respecto de tierra. Lo cual está muy bien para la corriente monofásica con fase y neutro. Pero en mi pueblo, para los 230V de rigor, tenemos trifásica sin neutro, y está dentro de norma. Como le dije al del taller, si un enchufe está en norma o no, no lo determina un cargador, aunque sea de Audi y cobren por él la friolera de dos mil pavos: Lo determina el RBT y sus normas complementarias; y el RBT y sus ITC, dicen que 230V entre dos fases es justo y santo.

Así que dejo configurado el cargador para que no se ponga tonto con la tierra (o, más en rigor, con la ausencia de neutro), y a otra cosa; y, como bonus, he sacado una segunda conclusión: Que el servicio de Audi es mucho peor que sus vendedores, dicho un tanto caritativamente.

Una puerta más eficiente para la Jolly Mec

Una de las cosas que me molestaba levemente de la caldera es que irradia bastante calor. Esto es estupendo si se pone delante un sillón orejero, o si la idea es que siempre haya gente en la habitación en que se instala. Pero durante toda la noche y gran parte del día, ese calor está calentando una estancia en la que no hay nadie. Un desperdicio.

La mayor parte de la irradiación atraviesa el cristal, como suele suceder siempre que hay irradiación y un cristal por en medio. Bloqueada la mayor parte de esa irradiación, bloqueada la mayor parte del problema. Otra parte irradia por la parte superior de la caldera, pero esa es otra historia y debe ser contada en otra ocasión.

Como el cristal permite que se vea el fuego y no quería renunciar a esta característica, la opción que queda es hacer que el cristal aisle mejor. O sea, sustituirlo por uno doble. Pero no encontré gran cosa en cuestión de cristales dobles para calderas; se conoce que no es buena idea tener un espacio hermético entre dos cristales sometido a las variaciones de temperatura que es de esperar.

Lo que sí encontré fueron bastantes proveedores que venden un vidrio llamado Neoceram. Este es un vidrio especial para calderas, que soporta una temperatura bastante bruta (hasta 750 grados, dicen) y no se rompe por las variaciones de temperatura. Genial.

Decidí comprar el vidrio que necesitaba a un distribuidor que lleva la misma marca, neoceram.es. Se trata de una empresa llamada Protection Glass Fire S.L., de Murcia. Ignoro quién es el dueño de la marca Neoceram, pero lo que me enviaron aparentemente cumple, y es de los pocos sitios en que ofrecen este vidrio en 5 mm de espesor. Para mi implementación en la puerta del hogar de la Jolly Mec Caldea hace falta un vidrio de 428×269 mm, y una cinta negra de apoyo de 3 mm de espesor. Las medidas admiten alguna flexibilidad.

La instalación fue más sencilla de lo que esperaba.

Primero retiré la cinta que sujeta el vidrio original, aprovechando la ocasión para adecentarla un poco. Esto deja el vidrio original sujeto solo por un lateral con un pegamento de lo más tenaz.

Luego, tras una ligera limpieza, puse la cinta superpuesta al marco existente, por el lado interior, y presenté el vidrio en su sitio midiendo cuidadosamente.

A continuación, efectué taladros de 2,5 mm en toda la periferia del vidrio a distancias regulares, y los rosqué a M3.

Por último, usé unos trocitos de perfil de aluminio en L que atravesé y fijé con tornillos M3 para fijar bien el vidrio en su sitio. Puse piezas de silicona entre vidrio y tornillos para evitar disgustos.

Perforando a 2,5 mm. Obsérvese la cinta de apoyo del nuevo vidrio, así como que se ha retirado la cinta de sujeción del existente.

El resultado fue el esperado. Se aprecia que la superficie del vidrio se calienta mucho menos, maravillas de la cámara de aire. Una cosa que me temía es que se depositaran impurezas entre los dos vidrios (vamos, que la cámara de aire se llenara de mierda). Esto no ha ocurrido, y siguiendo la misma limpieza habitual, visualmente no ha cambiado nada.

Una mañana (mal contada) de trabajo y 73,16 euros después, la caldera es un pelín más eficiente. Siguiente capítulo, aislar mejor la tapa superior.

Tomas de corriente en escala «G»

Las marcas más populares de vía en escala G, probablemente, sean la mítica LGB, Piko y Bachmann. Las dos últimas utilizan una aleación de níquel para su vía, lo cual hace imposible hacer una soldadura ni medio limpia con estaño (con o sin plomo).

He tomado nota mental de probar con el soldador por puntos, pero mientras he encontrado un método (nada original; se lleva usando años) que me ha gustado bastante, y que paso a describir. Consiste en hacer y roscar un agujero M2, desde la base del carril.

De esta manera, consigo un contacto bien sólido, mantenible e incluso de intemperie, siempre y cuando utilice tornillos apropiados, de la misma aleación o de inox. Me quedaría por comprobar si aparece corrosión galvánica o no, pero dado que en realidad no saco los trenes a la intemperie, me parece que nunca lo sabré.

El Primer paso es perforar un agujero M1,6. Ha de tener unos 7 mm de profundidad; en total, el carril tiene unos 9 y no conviene tentar al diablo.

Luego se roscar a M2. Yo utilizo un macho Ruko de tres pasadas, y potingue de roscar y el portamachos lo encajo en el mandril justo después de hacer el agujero y sin mover la vía, para que vaya perfectamente alineado. Quizá estoy cogiéndolo todo con papel de fumar, pero no me apetece perder un macho tan delicado en una vía.

Por último, utilizo un conector Faston al que le hago un agujero de 2 mm. ¿Por qué esto y no una arandela de soldar, o de engastar? Porque es lo que tenía a mano. Si tuviera que comprar suministros, compraría arandelas de soldar y retractilaría para mayor protección.

Como los carriles de esta escala conducen como jefes de tren, no pongo tantas tomas como en H0 o (sobre todo) en N, así que con un par de ellas para las modestas necesidades del tren de las fiestas, me ha parecido suficiente.

Por cierto. En los desvíos de Piko es sumamente fácil añadir tomas de corriente, porque ya vienen con sus cablecitos y no hay sino que aflojar un tornillo y añadir un cable.

Arreglos de la Jolly-Mec: El eje del primer engranaje del motor de alimentación

Un buen día, llego a casa y me encuentro que la caldera se ha apagado. Se apagó como las velas cuando se acaba la cera, poquito a poco hasta que no queda más que el recuerdo de un calorcito, allá donde antes había una llama que habría acojonado a Dante Alighieri.

Visto que pellets en la tolva había, el ventilador soplaba y todo lo demás parecía en orden, me puse a probar el motor de alimentación de pellets usando el menú de pruebas: Accionamientos manuales, motor de pellets.

  • Yo: Encender
  • Caldera: Mmmmmm
  • Yo: Apagar
  • Caldera: (silencio)

Cuando un motor eléctrico hace «Mmmmmm» y no gira cuando debería girar, nueve de cada diez veces el problema es que se ha bloqueado el giro.

Lo primero en esa situación es intentar ayudar a mano al giro. Se habrá atascado un pellet, pensé. Vamos, aplicar un poco de fuerza bruta. Al efecto, hay un eje en el centro del mecanismo. Resultado: Ni con motor, ni sin motor: Aquello no se mueve.

Así que me puse a desmontar, cuidadosamente, el mecanismo de alimentación, que no conocía más que por fuera. Nada, el mecanismo de alimentación gira razonablemente bien. Bueno, ya que estaba, lo limpié un poco.

Bueno, mecanismo desmontado. Probemos ahora el motor.

  • Yo: Encender
  • Caldera: Mmmmmm
  • Yo: Mierda…

En este punto, ya estaba claro que el motor está churruscado o bloqueado. Así que nada, me lo subí al taller, y a ver qué se ve.

Resulta ser un motor con un reductor acoplado, fabricado en Italia, donde la grasa de engranajes debe ser barata.

La foto adjunta es el reductor visto desde el lado que ataca el motor, que engrana con el engranaje blanco de la derecha. El que está más arriba está fuera de su sitio para apreciar mejor al primero.

Pues bien, el eje de ese primer engranaje estaba clavado en su sitio. Ñaca. Como soldado en el sitio. ¿Por qué? Ni idea. Se conoce que, a pesar de la ingente cantidad de grasa que lo adorna, no había ninguna justo en el eje.

En fin. Tras el oportuno encogimiento de hombros, la solución es, una vez más, una variación de la estrategia más exitosa del reparador de ingenios:

  1. Desmontar
  2. Limpiar
  3. Volver a montar

Así pues, procedí de la siguiente manera:

  • Desmonté eje y engranaje, lo cual me costó emplear un martillo de nylon. Estaba bien, pero bien, clavado.
  • Lavé bien el engranaje y su eje, primero con papeles y luego con un baño de ultrasonidos con Fairy®.
  • Monté el eje en un taladro vertical y le dí unas caricias con una lija fina para metales, hasta que quedó pulido y brillante.
  • Redistribuí la grasa, poniendo especial cuidado en que quedaran pringadas todas las superficies sujetas a rozamiento, sobre todo los ejes y sus alojamientos.
  • Monté todo de nuevo y me lavé las manos durante media hora.

Y a probar, claro.

El resto de la parte técnica es historia: Montar todo otra vez, solo siete tornillos (dos del motor y cinco de la tapa del mecanismo de alimentación), echar unos cuantos pellets y a funcionar.

¿La parte técnica? ¿Es que hay otra?

Obviamente. Cuando uno hace algo como esto, lo tiene que vender en casa, ¿no es cierto?. Veamos, ¿qué habría hecho el mantenedor de calderas medio ante esta situación? ¿Desmontar todo para encontrar un eje clavado, pulirlo, engrasarlo…? No, ¿verdad?. Habría dicho que hay que pedir un motor nuevo, que serán 200 euros, más 60 por la visita y el diagnóstico (siendo prudentísimos) y otros 90 (ídem) por la mano de obra de cambiarlo (dos tornillos y dos cables). Total 350. ¿A alguien le parece una barbaridad? Seguro. ¿A alguien le parece una estimación probablemente atinada? Sin duda también. Nena, me debes una cena. Y no me refiero a un bocata calamares…

El encendedor de la caldera Jolly-Mec Caldea

Como si no tuviera ya bastante trabajo en casa, un buen día el elemento de ignición de la caldera decidió declararse en huelga. No recomiendo la experiencia. No es que sea espantoso, solamente horriblemente incómodo. La cosa pasa de encender la calefacción y el agua caliente con un botón en un panel que hace «pi», y que puede pulsar un niño si hace falta, a liarse a soplete y/o parafina con los brazos metidos hasta los hombros en el hogar de la caldera, cada vez que se quiera encender. O sea, todos los días.

En fin. Desmontado el elemento calefactor (cuatro tornillos en total y desdoblar una lengüeta), aprecio dos cosas:

  1. Que es un Rica referencia 706F.3.2270.184, de 300W a 230V.
  2. Que el hilo está roto por en medio.

Así que, pragmatismo por delante, voy a intentar recomponer el chisme.

El hilo calefactor roto tiene la desagradable propiedad de no admitir la soldadura, ni con fundente. La primera, en la frente. Seguro que si caliento más lo sueldo, pero corro el riesgo de fundir el hilo y dejarlo más allá de toda posibilidad de reparación.

Así que opté por la técnica del abuelo: Limpiar bien los dos extremos rascando con el filo de una navaja de taller, liarlos bien entre ellos, y por buena medida cubrirlos con un termorretráctil.

¿Es una ñapa? Sí.

Hilo reparado. Funciona como nuevo.

¿Funciona? Sí.

Prueba superada. Coste total de los materiales: Céntimos. La mano de obra: No tiene precio.

Punto de estilo: Meter la unión en un canutillo de latón y achucharlo, y todo esto dentro del termorretráctil. Pero no tenía a mano un canutillo adecuado, y tenía ganas de acabar el invento ya…

Entrada de aire exterior para la Jolly-Mec Caldea

Hace unos años que tengo en casa una caldera de biomasa y leña de Jolly-Mec. Me ha funcionado bien, aunque no es perfecta, y he pensado incorporarle varias mejoras.

El principal inconveniente de diseño que le veo es que la entrada de aire está al lado del quemador, y consiste en un ventilador industrial EBM PAPST, estupendo de calidad, pero que:

  • Hace un ruido de todos los demonios
  • Toma el aire del mismo ambiente que está calentando

En cuanto al ruido, es especialmente doloroso en una caldera cuyo diseño está pensado para ponerla en un salón o una cocina, y no en un cuarto de calderas.

Pero filosóficamente, lo peor es que tome el aire del mismo ambiente. Es decir: Quemamos biomasa y usamos energía eléctrica para generar agua caliente, que movemos (usando más energía) a través de un sistema de calefacción, para calentar el aire… Una parte del cual, absorbe el ventilador y ¡fiummmm! Al quemador, a la chimenea, y fuera. Un derroche.

He resuelto los dos problemas, con una solución sencilla y eficaz: He desmontado el ventilador. En su lugar he puesto un tubo de 75 mm de diámetro (de los de PVC, que se usan frecuentemente para desagües). Este tubo, lo he llevado a un agujero en el suelo que se comunica con el exterior. He puesto una tapa, a través de la que he pasado este tubo, y debajo y al extremo del tubo he conectado el ventilador.

La entrada de aire de la caldera es rectangular y mide 58,5 * 53,5 mm, lo que da 3129,75 mm2. El ventilador, por su parte, entrega el aire por un orificio rectangular y mide, por el exterior, 53 * 46,5 mm (o 48,5 con los pliegues de las esquinas), o 2464,5 mm2.

Por tanto, era necesario un tubo cuya sección interior sea lo más ajustada posible a 3129,75 mm2. El tubo de PVC de 75 mm tiene 2 mm de espesor, o sea, 71 mm de diámetro interior, y tiene por tanto una sección de 3959 mm2: Perfecto. Solo queda darle forma cuadrada: nada que no se pueda conseguir con un bloque de madera del tamaño adecuado, unos sargentos, una pistola de aire caliente, y paciencia.

He usado simple cinta aislante en algunas juntas para evitar salidas de aire. Cuando necesito desmontar el tubo, pongo cinta nueva y listo.

Así, he conseguido que el aire que la caldera usa para quemar provenga del exterior. No he medido la diferencia de rendimiento, porque es difícil y yo soy vago para estas cosas, pero está claro que ha mejorado. Además, como está en un agujero, el ruido se oye muchísimo menos; y eso incluso sin forrar de aislante acústico la tapa.

¿Coste de la actuación? No creo que haya llegado a diez euros.

He comprado unos conectores Wieland, que son los que originalmente vienen para conectar el ventilador a la electrónica, para hacer un cable prolongador usando el mismo tipo de conector.

 

Los A350 de Cathay Pacific

A350 de Cathay Pacific en Chek Lap Kok (HKG)
A350 de Cathay Pacific en Chek Lap Kok (HKG)

Hay aviones comerciales, y aviones comerciales.
Cada uno tiene sus cosas. Siempre me ha gustado el esbelto diseño de la serie que inició McDonnell Douglas con los DC-9 y culminó llamándose Boeing 717. Siempre he admirado el brutal tamaño y empuje sin par de los motores de los 747. Y esto, por no pararme en los Bombardier, los Embraer, o (ya puestos a soñar) los Gulfstream, los Hawker o esa extraña medio copia de los Concorde llamada Tupolev 144…

Pero hoy, un avión en que no me había montado nunca ha conquistado el número uno de mi particular lista de aviones comerciales. Este avión es el Airbus A350, tal como lo explota Cathay Pacific.

Ya de por sí, el A350 es un avión extraordinario. Volando a una velocidad de crucero que ronda 0,81 mach (o la más mágica cifra de 1000 km/h), la cabina es lo más parecido a «silenciosa» que he probado nunca en un avión comercial. El nivel de ruido es increíblemente bajo. Y la velocidad, poca coña: adelanta a otros aviones comerciales como si fueran abuelitas.

Pero hasta aquí, los A350. Ahora, veamos los A350 que explota Cathay Pacific.

Los asientos son cómodos, relativamente amplios (para ser de clase turista, claro), dan una mantita y demás, pero como friqui irredento, lo primero y principal que me llamó la atención es que el sistema de entretenimiento es una tableta Android inserta en el asiento de delante. En esta tableta, podemos encontrar:

  • Juegos
  • Películas (yo me ví Ghostbusters 2016 – una pérdida de tiempo)
  • Música
  • Información del vuelo

Y un puerto USB para cargar el teléfono. ¿A que mola?

De todo, lo mejor y lo que me puedo pasar horas mirando es la información de vuelo. Tiene: Mapa móvil (en el que se puede hacer zoom y mover con los dedos), acceso a las dos cámaras del avión (la de la panza y la del empenaje de cola) y un modo en que sobre una imagen generada del terreno, se superponen las tiras de velocidad y altura (con equivalencias en el sistema métrico), actitud y brújula. ¡La caña! Solo falta un joystick.

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Sistema de información y entretenimiento en «Misery Class». Abajo se aprecia el conector insertado en el puerto USB.

Por supuesto, si a esto añadimos comida con menú a elegir (como en los viejos tiempos), habiendo pagado por ir y volver a Hong Kong menos que lo que he llegado a pagar por ir y volver a Almería, es fácil entender que mi felicidad ha sido casi completa.

¿Qué la haría completa del todo? Bueno, no me voy a poner a describir cómo son los asientos de primera. Baste decir que cada pasajero de primera ocupa, más o menos, lo que seis del rebaño de atrás…

linuxcnc en red

LinuxCNC funciona relativamente bien en red. Solamente los movimientos interactivos parecen necesitar acostumbrarse, porque el retardo que produce la red hace que si uno no tiene cuidado, estrelle la fresa contra un soporte o algo peor.

Lo único que me dio algo de guerra fue que, para que Axis corra sobre X, hace falta una librería. En toda la web de LinuxCNC no hay mención a la misma. Encontré una referencia en el foro de Rapberry Pi: Todo lo que hace falta para que Axis corra sobre X, es instalar libgl1-mesa-swx11.

 

Joomla, hasta aquí hemos llegado

Desde que el actual Joomla se llamaba Mambo y tuvo su cisma (dejando a Mambo prácticamente cadáver), momento en que adoptó su nombre actual, he estado resolviendo mis magras necesidades de gestión de contenidos con Joomla.

Durante todo este tiempo, he visto cómo en varias ocasiones sacaban versiones con bastantes partes reescritas sin mirar atrás, dejando a millones de usuarios atascados en una versión destinada a la obsolescencia y a los fallos de seguridad que nadie va a solucionar. La primera vez, de la versión 1.0 a la 1.5, lo justificaron por lo grande y bonito que iba a ser a partir de entonces. Pero cuando lo volvieron a hacer, para mí, perdieron toda credibilidad como una plataforma de futuro.

También he visto cómo cosas esenciales en cualquier sitio público quedaban resueltas solamente mediante software comercial, como por ejemplo en el caso de los famosos Backup y Admin Tools de Akeeba, que resolvían problemas básicos de funcionalidad y seguridad.

Durante todo este tiempo, WordPress ha ido creciendo y mejorando sin dejar colgados a sus usuarios en ningún momento. Entregando de serie lo básico en seguridad y funcionalidad, y yendo varios pasos por delante. Se podrían poner muchos ejemplos de esto, pero uno reciente, que llama la atención por lo que incrementa la seguridad y lo sorprendentemente bien que ha funcionado, fue introducir actualizaciones automáticas sin intervención.

Además, para alguien que no sabe más que lo imprescindible de maquetación en web, WordPress saca un resultado visualmente mucho más atractivo que Joomla invirtiendo el mismo esfuerzo, y la usabilidad de su interface de usuario es incomparable. Podría extenderme en la extraña filosofía de Joomla en varios aspectos como extensibilidad, ordenación del contenido, gestión de opciones… Pero eso sería rencoroso, y no le guardo, no le puedo guardar, ningún rencor a Joomla. Al fin y al cabo, han hecho un software, gratis, que yo he usado, gratis. ¿Cómo me voy a quejar?.

Así pues, gracias por todo, Joomla, pero me voy a un CMS mejor. La migración la he resuelto en un visto y no visto con el plugin FG Joomla to WordPress de Frédéric GILLES. Literalmente, el proceso es:

  1. Instalar WordPress
  2. Instalar el plugin
  3. Darle al plugin los datos de acceso a Joomla
  4. Darle al botón

Así de sencillo.

P.D.: Por fin puedo correr PHP 7.0 en este alojamiento. Cortesía del #TCPanel de Neodigit, el cambio es cuestión de un solo clic.